Цього літа перший у Північній Америці потяг, що працює на водневому двигуні, відправиться у подорож центром Квебеку, яка триває дві з половиною години. Про це пише видання СВС. Ця демонстрація, яка розпочалася на початку цього місяця, має показати, як електроенергія, що накопичується у вигляді водню, може замінити дизельне пальне на залізницях. Там де встановлення електрифікованих рейок або повітряних проводів було б складним завданням. Прихильники використання водню у важких транспортних засобах кажуть, що це може підвищити обізнаність і підвищити довіру до нової технології в Північній Америці. Туристичний потяг, виготовлений французькою компанією Alstom, курсує від водоспаду Монморансі у Квебеку до Бе-Сен-Поля із середи до неділі до 30 вересня, перевозячи до 120 людей у двох вагонах. Ненсі Беллі, генеральний менеджер Réseau Charlevoix, приватної залізниці, яка керує потягом, каже, що це надзвичайний шанс для її компанії. Вона розповіла виданню, що їхати в цьому поїзді – це ніби перебувати в іншому світі. «Коли ви думаєте, що залишили автомобіль і сідаєте в поїзд, який випускає водяну пару, ви відчуваєте, що ви є частиною важливого руху декарбонізації у Квебеку», – сказала вона. Поїзд використовує близько 50 кілограмів водню на день, підрахував Серж Арнуа, генеральний директор компанії Harnois Énergies, яка постачає паливо. Це замінює близько 500 літрів дизельного пального, яке було б спалено під час подорожі. Хоча викопне паливо може досягти піку, «ми знаходимося на початку історії водню», — сказав Арнуа. Така ж модель поїзда, відома як Coradia iLint, раніше перевозила пасажирів у восьми країнах Європи. Німеччина минулого року придбала версію, яка використовує паливні елементи канадського виробництва для маршруту, що використовує лише водень. Беллі каже, що Alstom звернувся до Réseau Charlevoix і Groupe Le Massif, які володіють рейками, бо вони шукали десь у Північній Америці, щоб випробувати свій потяг. Маршрут Train de Charlevoix був ідеальним, оскільки він уже використовував європейські технології, а новий поїзд добре підходив для інфраструктури, яка вже існувала. Комерційна експлуатація потяга дозволить йому та його партнерам побачити, що потрібно для розвитку «екосистеми водневих двигунів» у Північній Америці. У лютому уряд Квебеку заявив, що інвестує 3 мільйони доларів у проєкт вартістю 8 мільйонів доларів. У той час міністр навколишнього середовища Бенуа Шаретт заявив, що це частина плану провінції щодо зеленої економіки до 2030 року, який покладається на водень для декарбонізації тих частин економіки, де звичайна електрифікація неможлива. Поки що, каже Беллі, схоже, що правила Північної Америки можуть працювати з європейськими поїздами. І, за її словами, також здається, що ця технологія добре підходить для районів з низькою густотою населення, таких як сільський регіон Шарлевуа, де інакше було б складніше електрифікувати транспорт. Арнуа їхав у поїзді, коли він був запущений 17 червня, і каже, що він був дуже тихим і комфортним у порівнянні з шумним дизель-поїздом із поганою підвіскою, який курсував на цій лінії раніше, вивергаючи чорний дим позаду. Натомість новий поїзд випускає лише водяну пару. Пара утворюється, коли поїзд бере газоподібний водень зі свого бака, поєднує його з киснем у повітрі та поєднує його в паливному елементі для виробництва електроенергії. Harnois Énergies, розташована у Квебеку, виробляє водень за допомогою електролізера, який розщеплює воду на водень і кисень за допомогою електрики. Оскільки електроенергія виробляється з Hydro-Quebec, яка на 94 відсотки виробляється на гідроенергії, на 5 відсотків – вітром і майже повністю декарбонізована, отриманий водень вважається екологічним. Alstom звернувся до компанії з проханням поставити водень, оскільки вона змогла довести газ до тиску, необхідного для цілей цього проєкту. Вантажівка з дизельним двигуном везе водень на залізничну станцію для дозаправлення. Але Арнуа каже, що паливо в ідеалі колись було б вироблено на місці. Для дозаправлення повний бак водню на вантажівці з’єднується з порожнім баком у поїзді, і різниця тисків змушує водень перетікати з одного в інший. Регулятор контролює потік, щоб він не перегрівався. Заправка займає близько години. Мета полягає в тому, щоб поїзд зрештою міг проїхати повний маршрут від Квебека до Ла-Мальбе. Але Беллі каже, що для цього знадобляться додаткові випробування, оскільки ця частина залізниці дуже вигнута, а колеса водневого потяга не в тому місці, де колеса його дизельного попередника. Беллі каже, що поїзд не повернеться наступного літа, оскільки це демонстраційний підрозділ, який подорожуватиме іншими містами. Однак вона сказала, що залізниця хотіла б придбати такий. У той час як багато поїздів у Європі їздять по електричних рейках або живляться від повітряних проводів, великі відстані та низька щільність Канади вважаються проблемою для електропоїздів. CN Rail тестує одну електричну альтернативу — локомотиви на батарейках. Тим часом CP Rail і Southern Railway of B.C. випробовують водневі поїзди, оскільки вони більше схожі на дизельні. Очікується, що вони використовуватимуть інфраструктуру заправки, подібну до дизеля, і матимуть аналогічний час заправки. CP каже, що планує експлуатувати три водневі локомотиви до кінця року. Роберт Стаско, виконавчий директор Hydrogen Business Council в Онтаріо, сказав, що запуск водневого пасажирського поїзда є «дуже великою справою». «Я думаю, що найголовніше, що в результаті цього вийде, — це обізнаність людей і комфорт із технологіями», — сказав він. За його словами, компанія Alstom, яка вже продала 41 водневий потяг у Європі, сподівається закріпитися в Північній Америці. Нагадаємо, в «Укренерго» розповіли, як розкрити потенціал української енергетики.